La Manifestación de Impacto Ambiental de la Etapa 1 del Sistema Integrado de Transporte de Morelia describe un proyecto de gran escala, 2,900 millones de pesos, 14.65 kilómetros de corredor confinado y 38 estaciones, que se presenta a sí mismo como una intervención de bajo riesgo ecológico, al desarrollarse íntegramente sobre infraestructura vial urbana preexistente. / Lo que revela la Manifestación de Impacto Ambiental del Sistema Integrado de Transporte de Morelia
El documento reconoce impactos negativos concentrados en la calidad del aire, el suelo, la vegetación y la fauna durante la fase de construcción, pero los clasifica como temporales y mitigables, y contrapone a ellos un conjunto amplio de beneficios sociales y económicos esperados, encabezados por la reducción estimada de emisiones contaminantes y la mejora en los tiempos de traslado para decenas de miles de usuarios del transporte público de la capital michoacana.
Lo que revela la Manifestación de Impacto Ambiental del Sistema Integrado de Transporte de Morelia / Morebús
Por: Gilbert Gil Yáñez / en15dias.com
En noviembre de 2025, la Secretaría de Desarrollo Urbano y Movilidad (SEDUM) del Gobierno del Estado de Michoacán de Ocampo presentó ante la Secretaría de Medio Ambiente (SECMA) estatal la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA), en su Modalidad Particular, para la “Construcción y Operación Etapa 1 del Sistema Integrado de Transporte en la Zona Metropolitana de Morelia, Michoacán”, popularmente conocido como Morebús.
El documento, de 242 páginas, fue elaborado por la firma “Consultores en Medio Ambiente y Urbanística” y firmado por el responsable técnico Lic. José Roberto Marín Leyva.
Se trata del instrumento legal mediante el cual el gobierno estatal solicita autorización para construir un corredor de transporte público de alta capacidad tipo BRT (Bus Rapid Transit) que atravesará el poniente y el centro histórico de la ciudad.
El expediente no es un trámite menor: describe una obra con una inversión estimada de 2,900 millones de pesos, un plazo de ejecución de aproximadamente 14 meses, la afectación de más de 600 árboles urbanos y el tránsito diario, según cifras del propio estudio, de entre 80 mil y 114 mil vehículos por el corredor intervenido.
A continuación, un recorrido detallado por los principales componentes del documento: qué se pretende construir, quién lo promueve, qué dice sobre el entorno ambiental de Morelia, cuáles son los impactos que reconoce el propio promovente y qué medidas ofrece para mitigarlos.
1. EL PROMOVENTE Y EL MARCO LEGAL DE LA SOLICITUD
El proyecto es promovido por la Secretaría de Desarrollo Urbano y Movilidad (SEDUM) del Gobierno de Michoacán, representada legalmente por el C. Gener Cuauhtémoc Cetina Guzmán, Subsecretario de Obras de Movilidad de dicha dependencia.
Al tratarse de una obra pública sobre bienes de dominio público, vialidades y derechos de vía de jurisdicción estatal y municipal, la situación legal del predio se acredita mediante el registro de la sección vial del Programa Municipal de Desarrollo Urbano (PMDU) de Morelia y los convenios intergubernamentales correspondientes, sin que exista una propiedad privada involucrada.
La MIA se presenta en la modalidad particular ante la autoridad ambiental estatal, con fundamento en los artículos 8°, 37, 38 y 44 de la Ley para la Conservación y Sustentabilidad Ambiental del Estado de Michoacán de Ocampo, que obliga a evaluar en materia de impacto ambiental las obras públicas y privadas destinadas a la prestación de servicios de competencia estatal o municipal.
2. ¿QUÉ SE VA A CONSTRUIR? DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO
Trazo y alcance físico
La Etapa 1 del Sistema Integrado de Transporte contempla la construcción de un carril confinado por sentido a lo largo de la Avenida Madero, dividido en tres tramos:
Tramo 1: del km 0+805 al km 13+848 (según la descripción general), iniciando en las inmediaciones del Monumento a Lázaro Cárdenas, en la zona de transición poniente del Centro Histórico, y desarrollándose por la Avenida Madero Poniente hasta la Avenida Escuadrón 201 (~2.5 km).
2: continúa el corredor troncal desde Escuadrón 201 hasta la Avenida Cointzio, cerca de la desviación hacia los manantiales de La Mintzita.
Tramo 3: culmina la conexión estructural del poniente con el centro de la ciudad, atendiendo directamente a los fraccionamientos Villas del Pedregal, La Hacienda, Villa Magna y Lomas de la Maestranza, así como a asentamientos como Guadalupe Victoria, Villas de la Loma, San José Itzícuaro y Colonia La Palma. En este tramo se contempla también la reconfiguración del Paso a Desnivel (PSV) Tres Puentes para librar el cruce con las vías del ferrocarril.
En conjunto, la longitud total del corredor es de 14.65 kilómetros, con un patio de encierro de 28,855.72 m² ubicado en Villas del Pedregal, que servirá también como terminal del sistema.
Estaciones
El proyecto contempla 24 «paradas o estaciones de abordaje», que en la práctica constituyen 38 estaciones reales (algunas dobles, una por sentido de circulación), cada una con una longitud de 60 metros y ancho variable, alojadas principalmente en los camellones existentes. Entre las paradas nombradas en el documento destacan Lomas de la Maestranza, Villa Magna, La Hacienda, Villas del Pedregal, Plaza Paseo Poniente, Cointzio, Escuadrón 201, López Mateos y La Huerta (Obelisco), entre otras.
El documento estima una inversión total de $2,900,000,000.00 M.N. (dos mil novecientos millones de pesos) para la construcción y los gastos generados en las distintas etapas del proyecto, incluidas las medidas de mitigación, de las cuales se destinarán al menos $3,000,000.00 específicamente a acciones de mitigación de impactos ambientales.
3. EL SISTEMA AMBIENTAL: “UN CORREDOR YA URBANIZADO”
Uno de los argumentos centrales que sostiene la MIA a lo largo de todo el documento es que el trazo del proyecto se desarrolla íntegramente sobre infraestructura vial preexistente, dentro de la mancha urbana consolidada de Morelia, y que por tanto no requiere cambio de uso de suelo en terrenos forestales ni afecta ecosistemas prístinos.
Según el inventario forestal incluido en el estudio, a lo largo del trazo se identificaron 613 individuos arbóreos pertenecientes a 30 especies, en su mayoría exóticas e introducidas (jacaranda, eucalipto, fresno, casuarina, ficus, trueno y bugambilia, entre otras), producto de arborizaciones urbanas y no de vegetación nativa u originaria. Se localizó un solo ejemplar de cedro blanco (Hesperocyparis lusitanica), especie sujeta a protección especial bajo la NOM-059-SEMARNAT-2010, el cual, según el documento, será delimitado para evitar su afectación.
Del total de 613 árboles inventariados, el estudio indica que 150 árboles y 102 arbustos serán reubicados (trasplantados); 303 árboles, en su mayoría exóticos, serán retirados, principalmente por su estado fitosanitario; 58 arbustos y vegetación ornamental adicionales también serán retirados.
Como medida de compensación, el promovente propone una tasa de restitución de 9 árboles nuevos por cada árbol removido, con especies nativas de la región (fresno, tepame, entre otras).
En un cálculo distinto, presentado en el capítulo de plan de manejo, el documento estima una necesidad de reforestación de 18,390 árboles (aplicando una relación de 1 árbol por cada 30 m² de superficie de áreas verdes del proyecto), cifra que se ajusta a 19,338 árboles al añadir un 5% adicional de contingencia.
Sobre la fauna, el estudio reporta un listado de aves observadas como el zopilote aura, tortolita cola larga, paloma de collar turca, pinzón mexicano, golondrina tijereta, zanate mayor, entre otras, todas catalogadas como de “preocupación menor” según la UICN, sin registro de especies en riesgo conforme a la NOM-059-SEMARNAT-2010.
En cuanto a mamíferos, se documenta la presencia de fauna sinantrópica y generalista propia de entornos urbanos: ardillas (Sciurus aureogaster, Otospermophilus variegatus), roedores exóticos (rata negra, rata gris, ratón casero), murciélagos insectívoros (Tadarida brasiliensis, Eptesicus fuscus) y fauna doméstica o en condición de calle.
El documento describe el entorno como “altamente urbanizado” desde hace varias décadas, con pérdida significativa de elementos naturales, y señala que la interacción ecológica entre las especies presentes se limita a fauna adaptada a ambientes antrópicos.
4. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
Para la identificación y valoración de impactos, la consultora aplicó la metodología de Vicente Conesa (matriz de importancia), complementada con un análisis tipo Matriz de Leopold, evaluando las tres etapas del proyecto (preparación del sitio, construcción, y operación y mantenimiento) frente a los principales factores ambientales.
El resumen de resultados presentado en el capítulo VIII es, en varios sentidos, el corazón técnico del documento. El análisis identificó 127 interacciones de impacto significativas de un total de 190 posibles.
De acuerdo con la evaluación presentada, durante la preparación del sitio se identificaron 10 impactos positivos y 18 negativos; durante la construcción, 38 positivos y 31 negativos; mientras que en la etapa de operación se contemplan 26 impactos positivos y cuatro negativos.
En total, la MIA reporta 74 impactos positivos frente a 53 negativos.
El documento considera que los efectos negativos pueden ser atendidos mediante medidas de prevención, mitigación y compensación, mientras que durante la operación se prevén beneficios relacionados principalmente con la movilidad y aspectos socioeconómicos.
En su conjunto, el patrón que arroja esta matriz es consistente con lo que suele documentarse en proyectos de infraestructura vial urbana: los impactos negativos se concentran en los factores físicos y bióticos como calidad del aire, ruido, suelo, vegetación y fauna, principalmente durante la etapa de construcción, y son calificados por el propio estudio como temporales, de magnitud moderada y mitigables.
En contraste, los impactos positivos se concentran abrumadoramente en el factor socioeconómico (49 de 55 impactos identificados) y en el paisajístico (9 de 10).
Entre los datos más citados por el estudio para sustentar la viabilidad ambiental del proyecto destaca la estimación de que la sustitución de unidades vehiculares dispersas por una flota masiva reduciría entre 42% y 44% las emisiones de gases de efecto invernadero y contaminantes (CO, NOx y SO₂) generadas actualmente en el corredor, pasando, según el documento, de 25,879 a 10,906 toneladas.
El propio estudio concluye textualmente que los impactos ambientales negativos previstos “son mitigables, compensables y compatibles”, por lo que no se espera que las obras “provoquen alteraciones en el ecosistema, ni pongan en riesgo la continuidad de procesos ecológicos determinantes… o la salud humana”.
5. PRONÓSTICO AMBIENTAL Y ESCENARIOS
El capítulo IX compara tres escenarios: el sistema ambiental sin proyecto, con proyecto sin medidas de mitigación, y con proyecto aplicando las medidas de mitigación propuestas.
El documento sostiene, entre sus conclusiones más relevantes que el proyecto no representa riesgos a poblaciones de especies protegidas; No se prevén afectaciones significativas que puedan desencadenar un desequilibrio ecológico; el proyecto no implica fragmentación de ecosistemas y la obra no conlleva riesgos a la salud humana.
Se considera al proyecto “ambientalmente viable, compatible con la naturaleza y vocación del sistema ambiental” en el que se inserta.
Cabe señalar que el documento no incluye una comparación formal de rutas o trazos alternativos al finalmente seleccionado; el análisis de “alternativas” se centra más bien en los escenarios temporales (con y sin proyecto, con y sin mitigación) que en variantes de trazado, diseño o modalidad de transporte.
6. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL: LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN PROPUESTAS
El capítulo X detalla el conjunto de medidas preventivas, de mitigación y compensación que el promovente se compromete a ejecutar, organizadas por factor ambiental.
Sobre el Aire, el mantenimiento preventivo de maquinaria conforme a las NOM-041 y NOM-045-SEMARNAT; prohibición de quema de residuos; transporte de materiales en vehículos cubiertos con lonas; humedecimiento de superficies antes de terracerías; límite de carga en camiones; cumplimiento de las NOM-080 y NOM-081-SEMARNAT sobre ruido, y operación de maquinaria únicamente en horario diurno.
Sobre el Suelo, la instalación de baños portátiles (un sanitario por cada 12 trabajadores durante construcción, y por cada 25 en la etapa posterior de operación según otra referencia del documento); prohibición de verter residuos, combustibles o aguas residuales fuera de sitios autorizados; programa de separación de residuos; manejo de residuos peligrosos conforme al Reglamento de la LGEEPA en la materia, con contenedores identificados y almacenamiento temporal.
Acerca del agua, el incremento de superficies permeables para compensar la impermeabilización generada por las vialidades del proyecto.
Sobre la vegetación (factor botánico). Rehabilitación de áreas verdes adyacentes con especies nativas —fresno (Fraxinus uhdei), pino michoacano (Pinus devoniana), encinos (Quercus castanea, Q. deserticola, Q. glaucoides) y pino prieto (Pinus greggii)—, con acolchado y riegos de auxilio cada 15 días durante seis meses para garantizar la supervivencia de los ejemplares plantados.
Sobre la fauna, el incremento de cobertura vegetal en sitios cercanos para facilitar la reintegración de aves; reubicación de mamíferos localizados en el arbolado a intervenir; ahuyentamiento de avifauna antes del derribo; prohibición expresa de fogatas, cacería y extracción ilegal de fauna; inspección previa de oquedades y copas de árboles antes del despalme o poda.
En el paisaje, la reutilización del material producto de excavaciones para conformar áreas verdes y elementos de la arquitectura del paisaje.
7. VINCULACIÓN JURÍDICA Y CON INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN
La MIA dedica un capítulo extenso a acreditar la congruencia del proyecto con el marco normativo aplicable, entre ellos: la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, la Ley General de Seguridad y Movilidad Vial, la Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos, la Ley para la Conservación y Sustentabilidad Ambiental del Estado de Michoacán, el Código de Desarrollo Urbano estatal y la Ley de Movilidad del Estado de Michoacán.
En materia de planeación, el proyecto se vincula con el Plan Nacional de Desarrollo 2025-2030 (particularmente la estrategia 2.10.1, orientada a dotar de infraestructura de movilidad sostenible y multimodal), el Plan de Desarrollo Integral del Estado de Michoacán 2021-2027 (ejes de Prosperidad Económica y Territorio Sostenible) y el Plan de Desarrollo Municipal de Morelia 2024-2027, específicamente con el eje «Ciudad y localidades inclusivas e integradas» y el eje “Ambiente sano”.
El documento también cita que México ocupa el décimo tercer lugar mundial en emisiones de gases de efecto invernadero, con 700 millones de toneladas de CO₂ equivalente registradas en 2015 (58% más que en 1990), como parte del argumento de vinculación del proyecto con las estrategias nacionales de mitigación climática.
8. LECTURA CRÍTICA: FORTALEZAS Y PUNTOS QUE AMERITAN SEGUIMIENTO
Del análisis integral del documento se desprenden algunas observaciones periodísticas relevantes para el lector.
Fortaleza central del proyecto: al desarrollarse sobre derecho de vía y vialidades ya existentes, el estudio evita el escenario más sensible en materia ambiental, el cambio de uso de suelo en terrenos forestales o la afectación de áreas naturales protegidas, lo cual simplifica considerablemente el análisis de impacto respecto a proyectos en suelo virgen.
El punto más visible de afectación directa es el arbolado urbano. El retiro de 303 árboles y 58 arbustos, aunque compensado con una tasa de reforestación de 9:1 (hasta cerca de 19,300 árboles según el cálculo alternativo del documento), representa el impacto ambiental tangible más discutible del proyecto y probablemente el que mayor atención pública generará durante la construcción.
Los datos de reducción de emisiones (42%-44%) y de aforo vehicular (80,000-114,000 vehículos/día) constituyen el argumento de mayor peso a favor de la viabilidad ambiental del proyecto, aunque el documento no detalla la metodología completa ni la fuente primaria específica de estas proyecciones, lo cual sería relevante para una evaluación técnica externa.
No se presenta una comparación formal de alternativas de trazo o modalidad de transporte, lo cual es un elemento que suele fortalecer este tipo de manifestaciones cuando el proyecto involucra corredores urbanos extensos y múltiples opciones técnicas.
El plan de manejo ambiental descansa en gran medida en el desempeño de un “encargado ambiental” designado por el promovente para vigilar el cumplimiento de las medidas, sin que el documento detalle mecanismos de verificación independiente o de participación ciudadana en dicho seguimiento.
*Este reportaje se elaboró a partir de la revisión directa del documento «Manifestación de Impacto Ambiental para la Construcción y Operación Etapa 1 del Sistema Integrado de Transporte en la Zona Metropolitana de Morelia, Michoacán» (noviembre de 2025), presentado por la Secretaría de Desarrollo Urbano y Movilidad (SEDUM) del Gobierno de Michoacán ante la Secretaría de Medio Ambiente (SECMA) estatal.
